アストラムライン、東部延伸線の可能性

本記事は広島市内の地名や位置関係をある程度理解している前提で記載するため、駅にすらなっていない場所の地名が頻出します。

広島の高速度交通機関、アストラムライン。市内中心部の本通駅を起点として太田川に沿って北上、大町から西へと針路を変え西風新都近くにある広域公園前駅まで向かう路線だ。

このアストラムラインには延伸計画が存在する。広域公園前駅から複数の団地を経由しながら南方向へと下山し、西広島駅へと至るルートとなる。既に事業化されており、2036年開業予定である。これにより郊外から市内へ向かうルートの選択肢が増える。

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今回の話はその西広島延伸は置いといて、それはそれとして別の方向に軌道を伸ばそうという話である。

計画ではこの西広島駅からさらに東へ向かい、市内中心部を経由して本通駅へと至る予定である。これによりアストラムラインは環状の路線となり、より効率的な運転が可能となることになっている。

しかし私としては当初計画はお預けにして、本通駅からは別方向へと向かう計画線を設定し、そちらを優先的に建設すべきではないかと常々考えている。その理由は主に以下4点である。

・一部単線の環状線

・既存交通との折衝

・デルタ部分の鉄道空白域の存在

１．一部単線の環状線

先述の通り、広域公園前駅～西広島駅は単線で整備される予定である。単線区間なので対向列車の交換待ちが生じるが、ピーク時間帯にはダイヤを調整して西広島方向に毎時6本（10分間隔）を運転させることができるようである。一方で、現在の本通駅はそれ以上の本数が運転されている。県庁前駅を本通方面に発車する列車は8時台に19本運転され、概ね3分間隔である。

この環境で環状運転をした場合、どうなるだろうか。朝ラッシュは混雑対応により往々にして遅延が生じやすいものであるが、国内他の環状線のうち、環状区間外からの流入と環状区間内で折返し列車ががある大阪環状線や名城線などでは片方向のループの遅れがもう片方へ波及することが考えられる。

そのうえでアストラムラインはどうだろう。ただでさえ単線区間の対向列車交換待ちという遅延リスクを含んでいるうえに、単線区間と複線区間の差として毎時13本の列車をどこかで折り返してやらないといけないのである。本数の少ない日中時間帯はともかく、環状線として朝ラッシュに効率的な輸送ができるのだろうかと思う。

また、差分となった13本の列車は本通～西広島のどこかで折り返さなくてはならない。現実的な判断をすればJRや宮島線からの乗り換え需要を見込んで西広島で折り返すこととなるが、それはつまり西広島から大量の始発列車を用意することになる。西広島から市内に向かうにあたって圧倒的な利便性を得ることができるが、そうすると別の問題が生じてくる。

２．既存交通との折衝

西広島から市内に向かう交通機関としては、既に広島電鉄が路面軌道で走らせている。同じ区間により平行する輸送機関ができた場合は、当たり前ではあるが競合となり収入が減ることになる。また、仮にこの区間を廃止する場合は路線ネットワークが2つに分断されることになる。これでは相応な補償を求めてくることは一般企業としては至極当然のことであり、その対応や補償額の調整などで工事が計画よりもさらに遅くなることが確定的だ。（そういうのは無視すればいいという主張は、都市開発ゲームのように何でもかんでも公共の思い通りになると思い込んでいるオタクの悪い性である。然るべき医療機関での治療をお勧めする。）

また、この区間は建設にも手間がかかる区間となる。アストラムラインの西広島駅は高架、本通駅は地下のため、どこかで地下から顔を出し高架まで結ばなくてはならない。そのためには十分な距離が必要であるが、本通駅から現実的なルート…平和大通りの下を西方向に向かうとすぐに川が2本ある。この川までに高架に出ることは路面軌道の存在から不可能に近い。（仮にうまく高架に出れたとしても、その川の間は平和記念資料館である。資料館の目前に高架を築くのはまず不可能であろう）その先本川～天満川の間は400mしかなく、かつ真ん中に舟入通りを抱えているために実質200mでギリギリ高架へアプローチが可能といったところだ。となると少なくとも2本は川の下にトンネルを通さなければならない。これは大変な工事だし、コストもかかるだろう。

３．デルタ部分の鉄道空白域の存在

まだデルタ部分には鉄軌道が存在しない場所が存在する。吉島、観音、中広などもあるが、段原～出汐地区も忘れてはならない。この地区は国鉄宇品線なきあとは鉄道に恵まれず、面積もそこそこある。猿猴川への架橋も少なく、対岸のJR駅へのアクセスも難がある地域である。そのため中心を東西に貫く国道2号線、新広島バイパスは渋滞の名所だ。

と、いうわけで私が提案するのはアストラムラインの本通～西広島間（環状化）をするより先に、市内東方面に延伸して段原～東雲地区の鉄道空白地帯を解消させようというものだ。（これを東部延伸線と呼ぶ）これを実施すると先述の課題が以下のように解決できる。

１．一部単線の環状線

東部延伸線を先行建設した場合、そもそも環状運転にはならない。東部～本通～広域公園前～西広島という長大な1本の線になる。そのため本通側の毎時19本と西広島側の毎時6本を調整する必要は全くない。

２．既存交通との折衝

鉄道空白域に鉄路を通すため、既存の鉄道ネットワークを破壊することは無い。また、東部～比治山～広島駅や、宇品～比治山～本通など、既存の軌道と組み合わせた高速で有機的なネットワークを京成することができる。

３．デルタ部分の鉄道空白域の存在

鉄道空白域に本通まで直通の鉄道が新設されるため、沿線地区の地価が上昇し、市としても税収入の増加が期待できる。また、これまで自家用車を使用して市内へと通勤していた住民が鉄道を使用することにより、国道2号線の渋滞緩和や、近隣の住環境改善に働く。

その他、これもメリットである。

４．さらなる増発と、適正な運行管理が可能

現在、アストラムラインは毎時19本運転しているが、本通駅の構造上の制約もありこれ以上の増発は困難である。2本に1本の割合で本通行きの列車の経路と本通発の列車の経路が干渉するためである。延伸区間に折り返し用の線路を追加し、折り返し駅を分散させることで干渉を減らし増発の余地が生じるほか、都心から離れていくにつれて本数を減らす、そして折り返し駅で着席通勤を可能にするというアドバンテージを付与し、適正に運行することができる。（御堂筋線の大運転・小運転のような運行形態ができる）

５．バスの整頓とフィーダー化

段原・東雲地区から市内方面へ向かう路線バスを再編し、適正なサイズで適正な本数のバスを走らせることができ、効率的な運行が可能になる。駅にバスターミナルが併設され、路地裏の走行に適している小型バスを配備することも可能になる。

６．地下鉄が伸びる

アストラムラインは県庁前～本通のわずかな区間のみ地下鉄扱いとなっている。東部延伸により地下区間の距離が延びる為、もしかしたら地下鉄補助を受けられるかもしれない。そうすると広島市民も堂々と胸を張ってうちの町に地下鉄があるということができる。エセ地下鉄と呼ばれることもない。ゴムタイヤで走る地下鉄は札幌にもいるし。