新しい風に乗って

過去の思い出を書くためのもの。VRM成分はありませんよ。

羽田への拘り

私は様々な拘りを持っています。その例として、羽田空港から離陸するときはモノレールに乗る、というものがあります。

なぜモノレールなのか、京急でもバスでもなく、モノレールなのか。

それは、モノレールは羽田の為に有り。といえるからです。

飛行機に乗るということは、特別な出来事である。それは機内だけではなく、空港の保安検査場から搭乗口のブリッジを渡り、席につき離陸で強烈なGを得る。着陸の際はその逆で搭乗口のブリッジを渡り終わった後、一方通行の保安扉を出るまで一式が特別な出来事である。

このような考えを私は持っています。そして、この特別な出来事を拡張させているのが、東京モノレールなのです。

東京モノレールは、京急と違い、羽田へのアクセスという使命を生まれながらにして持っている存在であります。浜松町で乗車する時点で、既にフライトは始まっているのです。

実際に乗車してみても、浜松町を出発した時点では現実世界ですが、天王洲アイルを過ぎて運河の上を飛んでいるときは、もうすでに非現実的空間へのアクセス路ともいえます。さらに、昭和島を過ぎて左にカーブすると、目の前に空港が見えます。この時点で私は空港に来たのだなあ、今から空を飛ぶのだなあと、これからの素敵なフライトが約束されるわけです。

 

要するに何が言いたいかというと、羽田のために作られ、フライトへの導入をしてくれるモノレールは、素晴らしいぞ。という話です。

 

ぶっちゃけ逆に羽田についたときは京急でもバスでもいいんですけど。京急はマイル溜まるし

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でも1000系はこのカラーリングよりは赤帯のほうがいいかなあ。

じゃあ夜行列車ってできるの?

1か月に1回ぐらいは、夜行列車待望論がどこからともなく湧いて、どこかへと消えていきます。

それが起こる要因として、バスが事故ったり、クルージングトレインを妬んだり、大物鉄道オタクが何かつぶやいたり、があげられます。

 

私自身、夜行の乗り物というのは列車に限らず、バスでも船でも飛行機でも好きです。朝を迎えて自分が昨夜から遠く離れたところに来たのだなあという感慨を得ることができて、昼行より好きなのです。

では、実際問題夜行列車ってできるんですかね?ブラックニッカでも飲みながら考えてみましょうか。

 

夜行列車を運営すると仮定してまず問題になるのは、料金でしょう。現在の制度では、例えば東京大阪を移動する場合、その移動というコストに8750円かかります。もうおわかりでしょう。負けです。在来線で4列で移動しようが8750円です。同じバスだと4列トイレ付きでも6000円もかからないです。負けです。何度も言います。負けです。

 

そう、乗車券があり、それを持っていれば(特急券とか他の券が必要になるものの)新幹線にも特急にも快速にも普通にも乗れるというこの制度が逆に乗車料金の部分の値下げができないという仇となっているのです。つまり、最低保証8750円。

これを何とかする方法としては、ツアーパッケージにするということがあげられます。つまり、運転開始当初のトワイライトエクスプレスのように、旅行代理店が列車全てを借り上げたツアーを設営し、そのツアーに参加するという形をとるわけです。新幹線出張パッケージでも往復の乗車券特急券の価格よりも設定価格が安い場合がありますよね?それと同じ理屈です。当然、乗り遅れたときの救済は無いです。

 

ツアーにした場合、別件としてこんな恩恵があります。

 

例えば、先のように乗車券制度で考えると、たとえ東京大阪で夜行列車を利用したとしても、現行の制度では乗車券を見ただけではその人が新幹線なのか在来線なのか判別できないわけです。新在判定の■■□□□□・・・・記号がかかれていても、です。つまり、夜行列車の収益が特急券など料金券頼りになるわけです。ツアー形式にすれば、数値上はツアー参加料金分すべてが夜行列車の収益判定に関わるわけです。

 

もう一つの恩恵として、柔軟な価格設定があります。夜行列車というのは、自由席が設定されていたか過去と異なり、定員以上の乗車はありえないわけです。つまり、人を乗せられる上限は決まっているわけで、仮に一人乗らなければ、翌日以降にその一人分の利益を回収することができないわけです。そこで、誰も乗せないよりは、薄利でもいいから人を乗せるほうがいいということになるわけです。要するに、販売数に応じた柔軟な価格設定ができるわけです。これは定員の厳格な飛行機や高速バスに近い感じです。

 

デメリットとしては、あくまでもツアーであり、通常の定期列車ではなく団体臨時という扱いになるため、みどりの窓口で買えなかったり、当日、直前に買えないということですね。ビジネスとか、乗り遅れマンには不向きでしょうか。

 

ここからはツアー方式で運営した場合を考えます。次に、車両についてです。

 

バスに対する鉄道のメリットとして、寝台が設置できることがありますが、正直に言うと寝台需要があるのかと思います。東京大阪で利用する場合、先のツアー方式だとビジネス利用を切り捨てます。そのため、掴む需要としては、とにかく安く行きたい人を想定します。バスと同様の装飾と仮定すると、4列トイレ無しとなりますが、さすがに大量輸送できる(その分だけ一人当たりの職員割り当てを減らせる)という鉄道の恩恵もあり、トイレ有りでもバスの4列トイレ無しと同等の価格は確保できるのではないでしょうか。大量輸送を行うとすれば2階建てが望ましいですが、初期投資を抑えるのであれば適当な余剰特急型を持ってくるのもやむを得ないかと思います。もちろん、騒音の多い動力車は割引するというプランも。

 

鉄道利用で劣るのは開放休憩が難しいことです。24時間ひっきりなしに車の出入りするSAとは異なり、深夜の駅構内は何もありません。一方で、車両内にサービスコーナーを設けたとしても、それ相応のコストがかかります。開放休憩は切り捨ててしまわないといけないと思います。

 

運転手は、線見をしなければならない都合上今と同様のスタイルで途中駅ごとの交代にしなければなりません。乗客の民度にもよりますが、車掌は2人いるかどうかは悩ましい限りです。早々減光してしまえば大丈夫だと思うんですけどね。

 

他には、改札の問題があります。ツアーで私が列車に乗った時、乗車券はバウチャーでした。当然自動改札は使えず、有人窓口です。この夜行列車がツアーだとすると同じような人々が大挙して駅の有人改札に押し寄せてきて大変なことになります。対策としては、完全に独立した改札体型を作るか、全く新規に乗降所を作ることでしょう。改札の時間を短縮するために、車内にQRコードリーダーを設置してみてはと思います。コンビニとかも近くにあればいいですね

 

区間の例示

東京~大阪

・東京浜松町駅(貨物線ホーム)ー横浜羽沢(貨物線ホーム)====京都西大路駅 (京都貨物ターミナル)ー安治川口駅(貨物ホーム)

東京からUSJに向かう列車の例を示してみました。浜松町はそのうち羽田線関連でいろいろ動き出すでしょうが、大阪駅付近も北梅田駅ができてしまうので、その関係で止められなかったです

おくひだ1号

神岡鉄道復活イベントに行きました。

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まさか、10年近く前に消えたはずの路線で、再び車両が蘇るとは。

 

10年前は小学生です。どれだけ親にせがんでも神岡鉄道に乗ることはできなかったでしょう。

 

感慨深かったです。

おはようございます、インフルです。

おはようございます。インフルエンザにかかっております。

今回はこの顛末について少し説明したいと思います。

広島からゲッホゴホ1日かけゴホゴホて帰ってきた後、喉がゲッホゲホゲホゲホゲホ痛くなり、翌日ゴホ安静ゴホゴホにしていゲホゴホたのですが、ふとポカリを飲もうとしたらゴホ気づいたらポカリがゴホゴホオェェェェェェ倒れてました。怖いねぇ…

で診断でインフルでした。

あいるびーばっく!!

お久しぶりです。実は今朝まで北海道旅行をしていました。

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今日(執筆時点)で消える駅に行ったり

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こういう列車が運休中の所に行ったり

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雪に埋もれてしまった駅に行ったり

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小さい頃にたどった道を見たりしました。

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今年も雪ミク撮った。

京都市内電車草案

を書いてみました。

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Excelそのままコピーしただけで粗いんですが、そこは大目に見てください。

基本は4路線とします。現在の急行バスのように、停留所は絞っています。

紫色の四条通線だけが嵐電と直通していますが、その他はそれぞれ独立して運転しています。車庫は錦林車庫と梅小路車庫があります。

車両規格としては、30m級の超低床車を想定します。嵐電ではホームの切り下げが必要となります。

四条通は道路が1車線になって悪名高いですが、これを機に一般車とタクシーをシャットアウトします。嵐電の西院から東の部分は道路軌道上に移設します。

料金は、バスからの移行を促進するために200円均一とします。ただし、西院駅、白川今出川、四条八坂神社、北野白梅町北野天満宮に限って乗り換えが可能です。もちろん、バスとの乗り換えた場合、全体で230円が徴収されるようになります。バス→バス→電車の場合は230×2=460円ですが、バス→電車→電車の場合は230円です。地下鉄と乗り継いだ場合は、100円引きになります。

梅小路公園に隣接する梅小路車庫では過去の市電が保存されており、時折イベントとして本線を走ることがあります。

京都駅、金閣寺銀閣寺など終点電停では京都の事情を鑑み団体ホームが用意されています。修学旅行などで電車を貸し切ることが可能です。

 

 

…どうでしょう。少し昔に京都に行ったとき、100番台の系統がすごく混んでてムカついた記憶を思い出したので作ってみました。京都駅から金閣寺銀閣寺、八坂神社、清水など、地下鉄がカバーしてなくて、かつバスだけだと足らないであろう区画を結んでみました。四条通トランジットモール計画が10年前に出されたようなので、それに合わせて。

夢の中で行った、ような。

出雲は不思議な国である、と節々思うことがあります。

元々、出雲大社が有名であるために、今は消えた「くにびき」といった特急列車や、「スサノオ」のような高速バスなどに神話由来の愛称がつけられています。

さて、私が出雲に行ったのは2015年5月でした。GWに広島に帰ろうと思い立ったのですが、まだ一畑電車に乗ったことがなかったので、山陰経由で帰ろうと思い立ったのです。渋谷マークシティからスサノオ号に乗り、はるばる10時間以上かけて出雲市駅へ。一畑電車フリーきっぷを買って出雲大社へと向かいました。

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デハニ50くん 車内見学は自由だけど、雲州平田のように体験運転はできない

 

出雲大社前に降り立ち、出雲大社へ、あいにくの雨模様でしたが、一通り巡拝をしました。GWであったためガイド引率のツアーも見かけましたね。

そこで参拝をした後、本殿の裏を回って帰ろうとしたところ、不意に鳥肌が立ったのです。

というのも、そこは私が夢で見たことがある景色でした。記憶のある限りでは出雲大社へは初めての参拝です。初めての景色ながら、不思議なことにすでに見たことがある景色。怖いと思いませんか?

その後参拝を終え、旧大社線大社駅を見学。出雲大社前から再び一畑に乗って松江へと向かっていたのです。

松江フォーゲルパーク駅についたときでした。この景色も、夢で見たことがあると確信しました。夢の中では跨線橋があったのですが、現実ではありません。しかし、駅の立地とデザインが既視感があり、他の駅とは違う何かを感じました。多分夢の中の跨線橋呉ポートピアの記憶からあっただったんだろうなあと思います。

 

家に帰って尋ねてみると、連れていったことはないとのこと。出雲には何かがあると確信しました。